Los carros socialistas se “pudren” en los patios de Venirauto

   Es la hora del almuerzo y los obreros de las dos líneas de ensamblaje de  la empresa venezolano-iraní fundada en 2006 deambulan por los  alrededores de la planta, en la zona industrial de Maracay, reseña El Nacional.

Un trabajador, que prefirió no identificarse, está sentado en la acera, esperando que se reanude su turno.

Detrás  de él hay un inmenso estacionamiento en el que se ven cientos de  vehículos ensamblados, estacionados muy juntos, incluso sobre las áreas  verdes del lote. “Están acumulados aquí, algunos desde 2008, porque les  faltan piezas que vienen de Irán por barco.

Están deteriorándose,  llevando sol, agua y tierra. Así se echan a perder los rodamientos, se  quema la pintura y se mancha la tapicería”.

“En julio eran más de 1.000″, dice. Ahora hay cerca de 700, producidos entre 2008 y 2011, con desperfectos.

La acumulación de vehículos es una vista cotidiana para quien recorra la Autopista Regional del Centro.  Una imagen incomprensible para el venezolano de a pie que acude a la  puerta de la planta y a los siete concesionarios del país para anotarse  en listas de espera ­que datan de hace más de tres años­ con la  esperanza de adquirir un carro.

Letargo productivo. En 2007, cuando se inauguró la empresa gracias a un acuerdo suscrito  con el Gobierno de Irán en 2006, se ofreció al público un vehículo  “confiable, accesible y a bajo precio”, y una planta que ensamblaría  16.000 carros anuales con partes suministradas por el país persa. La  intención era satisfacer el mercado con un producto concebido fuera de  los parámetros de ganancia de la empresa capitalista, según lo promovido  por el Ejecutivo.

Venirauto cumpliría esa  promesa, una compañía binacional compuesta por Corpivensa (organismo del  Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industria), con 49% de las  acciones, y Aidco (una sociedad formada por las 2 ensambladoras más  grandes de Irán: Saipa e Iran Khodros) con 51%. La expectativa fue tal  que para ese mismo año 30.000 personas se encontraban en lista de espera  para la adquisición, según el entonces ministro de Industrias Ligeras y  Comercio, William Contreras.

Después de 4 años, los precios de los 2 vehículos ofrecidos ­Turpial y Centauro­  han aumentado entre 337% y 397% con respecto a los montos iniciales.  Asimismo, el ensamblaje anual ha sido menor a lo anunciado: entre 5,23% y  13%.

En total se han ensamblado 8.528 automóviles, la mitad de lo que se había prometido como producción anual.

Los  indicadores reflejan que la planta se encuentra sumida en un letargo  productivo como resultado de una serie de fallas de planificación,  asentadas por la junta directiva de la empresa en una asamblea  extraordinaria realizada en Teherán el 19 de mayo de 2010. Entre ellas  se señalan: deuda del socio venezolano con Aidco para la compra de kits  de SKD (carrocería semiensamblada), la ausencia de logística de  ensamblaje y almacenamiento, así como la falta de estudios de precios y  de política de comercialización.

En la Asamblea se acordó la  necesidad de establecer una política de venta y distribución de  vehículos, eliminar el almacenamiento de los carros producidos en  planta, erradicar la pérdida y redefinir el precio de los automóviles.

También  se decidió formar “un equipo de trabajo” con la participación de los  socios iraníes para verificar el cumplimiento de los acuerdos y buscar  nuevas formas de financiamiento, con el propósito de garantizar la  fluidez de los recursos necesarios para la gestión de la empresa. El  Gobierno no ha informado nada al respecto.

La cara pública. La  acumulación de vehículos en los patios de Venirauto y los aumentos de  precios son dos síntomas del estado de la empresa venezolano-iraní, del  que poco ha trascendido. La información contenida en la Memoria y Cuenta del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias es escasa.

Sin  embargo, los problemas ya habían sido admitidos públicamente en 2009  por el entonces presidente de la ensambladora, Manuel Mora, que expuso  la causa principal: “El establecimiento de precios de venta de los  carros sin ningún tipo de estudio económico ni estructura de costos. El  precio de la venta estaba por debajo del costo de producción. La empresa  estaba dejando de generar utilidad”. De acuerdo con el estado de  ganancias y pérdidas de 2008 incluido en el expediente mercantil de la  empresa, ese año registraron ingresos por 18.192.750 bolívares, mientras  los gastos fueron de 23.147.524 bolívares. Un detalle: el ingreso por  la venta de vehículos fue de 16.948.733 bolívares, pero el costo de  producirlos fue de 22.776.432 bolívares.

La decisión de sacar a  la venta un producto sin un estudio de costo previo, aunada con la  ausencia de un esquema de comercialización para todo el país, impidió la  recuperación de la inversión a través de la venta. Un ejemplo concreto  ha sido la adjudicación de carros directamente por el Ejecutivo, que  luego debieron ser pagados con créditos bancarios por sus dueños.

Sin  embargo, por problemas de fluidez administrativa entre Venirauto y los  bancos, y a pesar de la buena voluntad de los beneficiados, muchos  vehículos no fueron cancelados. Con el tiempo, la empresa comenzó a  endeudarse con el socio iraní para la importación de la materia prima,  según se desprende de las decisiones en actas de los accionistas.

La  situación se agravó con la modificación del control de cambio en enero  de 2010, que elevó tanto la deuda como los precios de los componentes.

De  acuerdo con la Memoria y Cuenta de Venirauto, 66% de las pérdidas que  tuvo la empresa el año pasado obedeció a la modificación cambiaria.

Productividad  en mora. Puertas adentro ­en la ensambladora, los talleres y los  concesionarios­ los empleados conocen las causas del descalabro de  Venirauto. “El principal problema que existe es la importación de los  SKD de Irán”, indica una fuente cercana al área financiera de la  empresa.

“La cantidad que tienen en planta es muy poca, hay que  esperar que lleguen de Irán”, agrega un ex gerente del taller de  Maracay, que no quiso revelar su nombre. El escaso flujo de materia  prima ­que es enviada vía marítima a Puerto Cabello­ impide un ritmo  continuo en las líneas de ensamblaje. “Hay demasiadas paradas de  producción”.

“En julio, la línea de Centauro estuvo detenida dos  semanas mientras se esperaba por las piezas, como gomas y cañas de  dirección. Al final tuvieron que despacharlas por avión. Esto ha pasado  también en la línea de Turpial”, señala un operario. Los retrasos en el  proceso de nacionalización en la aduana complican aún más la situación.  “A veces tenemos paradas de dos a tres días, esperando piezas del  puerto”, dice un obrero.

“La decisión de ponernos a ensamblar sin  planificar la cantidad de piezas que se necesitan para la jornada tiene  un nombre: falta de logística de la gerencia”, expresa molesto. Refiere  que desde julio de 2010 han tenido cuatro paradas de este tipo y que  nunca han podido ensamblar la capacidad total de la línea, que es 48  unidades al día. El promedio ha sido de 22 carros al día.

El  problema de las partes y piezas de la planta también afecta la operación  de los talleres, refiere el ex gerente. En un día de semana, tanto en  Caracas como en Maracay, puede verse que la capacidad de atención está  al límite.

“En la planta hacen un montaje defectuoso de los  vehículos con conocimiento por parte de la gerencia de control de  calidad. A los empleados les decían que eso no importaba porque los  desperfectos los arreglaba el taller. Entonces llegaban vehículos  defectuosos directamente de la planta”, afirma el ex gerente de Maracay.  Sin embargo, la falta de repuestos para los talleres, por la tardanza  en los suministros, agrava el problema si el cliente debe hacer  reparaciones.

Néstor Vásquez, cliente de Valencia, dijo que  esperó 8 meses por un sensor de la caja de un Centauro que compró en  diciembre de 2010. “Cuando le dije al personal de taller que había  esperado mucho y que llamaría a Indepabis, a los 3 días el carro estaba  en reparación”. Añadió también que el croche se averió a los 25.000  kilómetros, cuando lo normal es a los 80.000 kilómetros.

Empleados consultados en los talleres de Maracay y Caracas, y en el concesionario de Valencia, indicaron que el carro Turpial puede sustituir sus piezas por otros modelos que están en el mercado, que son económicos. Pero el Centauro es un caso difícil: es un modelo de los años ochenta de una marca europea, cuyos repuestos no son baratos.

A  la baja productividad se añade la politización, indica una fuente  empresarial. Hace tres años la gerencia ordenaba detener la jornada de  trabajo para que los obreros acudieran a charlas de ideologización  política o acudieran a actos proselitistas del Gobierno.

“Eso molestó a los iraníes, que no entienden cómo se puede manejar una empresa así”, aseguró.

Sin transferencia

Parte de la promesa de  Venirauto era la transferencia de tecnología iraní para  impulsar la industria automotriz nacional. En 2007,  el entonces director de la  empresa, Abdollah Yoghi,  aseguró que en 3 años los  vehículos se ensamblarían  con 35% de autopartes venezolanas, porcentaje que  se elevaría a 92% en 2012.

“Ese es un buen chiste, el de  la transferencia de tecnología”, dice uno de los obreros  de la planta. “Los vehículos  tienen muy pocas piezas  nacionales, sólo la batería,  los cauchos, los lubricantes  y algunas tuercas y tornillos. Este año había un programa de entrenamiento,  pero lo suspendieron. Ni  cursos del Inces tenemos.

Desde 2007, sólo una vez un  grupo de personas viajó a  Irán”.

Es de destacar que la licencia tecnológica del Turpial  es estadounidense-coreana  (Ford-Kia) y la del Centauro  es francesa (Peugeot). En febrero de 2010, la parte iraní  consideró que había cumplido con su deber en este  aspecto. El entonces presidente de Venirauto, Nezameddir Vafa, declaró a AVN:  “Ya culminó la responsabilidad ejecutiva de los directores iraníes en transferencia  de tecnología, nosotros les  brindaremos todo el apoyo  técnico y para el control de  calidad”.

Sin embargo, los documentos demuestran lo contrario. Hasta mayo del año pasado la parte venezolana no  había terminado de acordar  con los iraníes los términos  de los contratos de asistencia técnica y licencias para  la transferencia de tecnología “de modo de adecuarlos a la normativa legal del  país”, según acta de la junta  directiva de 2010.

La situación colocó a Venirauto, al menos entre 2006  y 2010, en mora con las reglas que establece la Superintendencia de Inversiones  Extranjeras y que se le exige  puntualmente a las demás  ensambladoras del país.